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[기자수첩]연일 치솟는 해상운임…무언가 어색한 정부의 정책

등록 2021-09-07 12:10:00

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보내는 내용	[기자수첩]연일 치솟는 해상운임…무언가 어색한 정부의 정책 [서울=뉴시스] 최희정 기자 = “해상 운임이 최고 8배 올랐다. 수출을 아무리 많이 해도 물류 비용이 너무 올라, 마진이 없다. 정부가 지원 대책이라고 내놨지만 현장과는 괴리감이 있다.” “수출을 제때 하지 못하면 위약금이나 납품에 대한 신용 문제가 걸려있다. 그렇기 때문에 일부 업체들은 운임 상승으로 인해 손해를 보면서도 납품하는 경우도 있다. 정부의 운임비 조정이 절실한 상황이다.” 해상운임이 연일 오르면서 업계의 볼멘 소리가 나오고 있다. 일단 최근 상황이다. 컨테이너 해상 운송료 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 3일 4502.65포인트를 기록했다. 지난 5월7일 이후 17주 연속 상승했다. 사상 최고치 경신이다. 대한무역투자진흥공사(KOTRA)에 따르면 2020~2021년 평균 해상운임은 2018~2019년 대비 6배 이상 올랐다. 운임이 오르는 이유는 단순하다. 코로나19로 인해 물류 공급망이 정상화되지 못한 상황에서 경기 회복에 따른 해상 물동량 수요가 크게 늘어났기 때문이다. 이른바 ‘체선(滯船)’으로 인해 정체가 지속되고 있기 때문이다. 결국 항만 적체가 지속되면서 운임이 상승한 것이다. 정부도 손을 놓은 것은 아니다. 지난달 미주·동남아 항로에 임시선박을 월간 최대규모인 13척을 투입하기로 했다. 중소기업을 위한 전용 선복 배정 물량도 기존의 주당 480TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 주당 1300TEU까지 늘렸다. 하지만 현장의 반응은 미지근 하다. 정부 정책이 주로 선박 공급에 초점을 맞췄을 뿐, 운임료 상승문제와 관련해서는 해결책이 보이지 않기 때문이다. 전문가들은 오히려 “선박 공급이 줄어들지 않았으며, 넉넉하다”고 강조한다. 선박 수가 줄어서 항만 적체가 발생한 것이 아니라는 것이다. 또 전문가들은 적체가 풀리지 않는 한 운임이 떨어지긴 어려울 것으로 보고 있다. 전준수 서강대학교 경영대 명예교수는 “선박을 투입하면 되는 줄 아는데, 터미널에 짐을 내려야 한다. 지금은 코로나 때문에 일하지 않는 노동자들이 늘어나는 등 코로나로 인해 차질이 생겼다. 공급망에 비효율성이 쌓여서 오늘날과 같은 상황이 만들어졌다”고 설명했다. 이어 “정부의 정책은 언발에 오줌누기나 마찬가지”라면서 “상대편 항구에 가서 지체되면, 더 많은 적체 요인을 만들어낸다. 그 선박이 돌아오는데 시간이 걸린다. 선박이 더 부족해지게 되는 악순환이 생긴다”고 부연했다. 정부는 선박 공급보다, 운임 안정을 위한 대책을 마련해야 한다. 스팟(spot·비정기 단기 운송계약)운임에 요금을 연동한 ‘운임연동제’가 그것이다. 이는 운임이 높을 때는 선사가 화주로부터 덜 받고, 운임이 낮을 때는 화주가 손해를 보더라도 선사에게 좀더 쳐주는 식으로 변동성을 줄여주는 요율 체계다. 업계는 운임 상승을 억제하거나 낮출 수 있는 역할을 정부가 해주길 바라고 있다. 단기적이고 임시적인 대책보다는, 운임의 변동성을 줄여서 선사와 화주 모두 윈윈하는 방향으로 끌고 가는 정부의 역할이 필요한 시점이다. ◎공감언론 뉴시스 [email protected] https://weekly.newsis.com

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[기자수첩]연일 치솟는 해상운임…무언가 어색한 정부의 정책 [서울=뉴시스] 최희정 기자 = “해상 운임이 최고 8배 올랐다. 수출을 아무리 많이 해도 물류 비용이 너무 올라, 마진이 없다. 정부가 지원 대책이라고 내놨지만 현장과는 괴리감이 있다.” “수출을 제때 하지 못하면 위약금이나 납품에 대한 신용 문제가 걸려있다. 그렇기 때문에 일부 업체들은 운임 상승으로 인해 손해를 보면서도 납품하는 경우도 있다. 정부의 운임비 조정이 절실한 상황이다.” 해상운임이 연일 오르면서 업계의 볼멘 소리가 나오고 있다. 일단 최근 상황이다. 컨테이너 해상 운송료 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 3일 4502.65포인트를 기록했다. 지난 5월7일 이후 17주 연속 상승했다. 사상 최고치 경신이다. 대한무역투자진흥공사(KOTRA)에 따르면 2020~2021년 평균 해상운임은 2018~2019년 대비 6배 이상 올랐다. 운임이 오르는 이유는 단순하다. 코로나19로 인해 물류 공급망이 정상화되지 못한 상황에서 경기 회복에 따른 해상 물동량 수요가 크게 늘어났기 때문이다. 이른바 ‘체선(滯船)’으로 인해 정체가 지속되고 있기 때문이다. 결국 항만 적체가 지속되면서 운임이 상승한 것이다. 정부도 손을 놓은 것은 아니다. 지난달 미주·동남아 항로에 임시선박을 월간 최대규모인 13척을 투입하기로 했다. 중소기업을 위한 전용 선복 배정 물량도 기존의 주당 480TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 주당 1300TEU까지 늘렸다. 하지만 현장의 반응은 미지근 하다. 정부 정책이 주로 선박 공급에 초점을 맞췄을 뿐, 운임료 상승문제와 관련해서는 해결책이 보이지 않기 때문이다. 전문가들은 오히려 “선박 공급이 줄어들지 않았으며, 넉넉하다”고 강조한다. 선박 수가 줄어서 항만 적체가 발생한 것이 아니라는 것이다. 또 전문가들은 적체가 풀리지 않는 한 운임이 떨어지긴 어려울 것으로 보고 있다. 전준수 서강대학교 경영대 명예교수는 “선박을 투입하면 되는 줄 아는데, 터미널에 짐을 내려야 한다. 지금은 코로나 때문에 일하지 않는 노동자들이 늘어나는 등 코로나로 인해 차질이 생겼다. 공급망에 비효율성이 쌓여서 오늘날과 같은 상황이 만들어졌다”고 설명했다. 이어 “정부의 정책은 언발에 오줌누기나 마찬가지”라면서 “상대편 항구에 가서 지체되면, 더 많은 적체 요인을 만들어낸다. 그 선박이 돌아오는데 시간이 걸린다. 선박이 더 부족해지게 되는 악순환이 생긴다”고 부연했다. 정부는 선박 공급보다, 운임 안정을 위한 대책을 마련해야 한다. 스팟(spot·비정기 단기 운송계약)운임에 요금을 연동한 ‘운임연동제’가 그것이다. 이는 운임이 높을 때는 선사가 화주로부터 덜 받고, 운임이 낮을 때는 화주가 손해를 보더라도 선사에게 좀더 쳐주는 식으로 변동성을 줄여주는 요율 체계다. 업계는 운임 상승을 억제하거나 낮출 수 있는 역할을 정부가 해주길 바라고 있다. 단기적이고 임시적인 대책보다는, 운임의 변동성을 줄여서 선사와 화주 모두 윈윈하는 방향으로 끌고 가는 정부의 역할이 필요한 시점이다. ◎공감언론 뉴시스 [email protected]

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