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[일문일답]우기홍 대한항공 사장 "통합준비까지 2년…3000억~4000억 시너지"

등록 2021-03-31 11:43:10 최종수정 2021-03-31 12:14:16

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보내는 내용	[일문일답]우기홍 대한항공 사장 "통합준비까지 2년…3000억~4000억 시너지" [서울=뉴시스] 박주연 기자 = 대한항공이 2년간의 통합준비 기간을 거쳐 대한항공과 아시아나를 합병한다. 양사 합병 후에는 '아시아나항공'이라는 브랜드가 사라지고 '대한항공'만 남게 된다. 진에어와 에어부산, 에어서울 역시 통합돼 아시아 최고 수준의 저비용항공사로 거듭난다. 지상조업사와 IT계열사도 각각 하나로 통합된다. 우기홍 대한항공 사장은 31일 아시아나항공 인수·통합계획(PMI)과 관련한 온라인 기자간담회를 갖고 기업결합 후의 구체적 계획에 대해 설명했다. 다음은 우 사장과의 일문일답이다. -코로나19로 글로벌 항공업계가 모두 힘겨운 사투를 벌이고 있습니다. 올해 글로벌 항공업계 전망은. "여객 부문의 경우, 백신 접종률이 높은 국가부터 국내선 위주의 항공수요 회복이 예상됩니다. 하지만 국제선 수요 회복은 국가간 국경을 열어야 된다는 점에서 상당한 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 2022년 이후 본격적인 회복세가 나타날 것으로 기대는 하고 있지만, 정확한 시점을 예측하기 어렵습니다. IATA에서는 국제선 여객 수요가 2024년은 돼야 2019년 수준으로 회복될 것으로 예측하고 있습니다. 화물 부문의 경우 올해 상반기까지는 여객기 공급 감소로 인한 여객기 화물칸(Belly) 공급 부족, 국제 무역 회복세, 해운 물류 문제 등으로 강세를 보일 것으로 전망하고 있습니다. 다만, 하반기 이후에는 타 항공사들의 화물 공급 확대, 여객기 운항 증가 및 해운 물류 문제 해소 등으로 인해 화물수익은 다소 하락할 가능성이 있습니다." -대한항공은 지난 해 코로나19에도 글로벌 항공사 중 이례적으로 영업흑자를 달성했습니다. 올해 계획은. "여객사업부문, 특히 국제선 여객 공급은 2019년과 비교해 약 77% 감축된 수준으로 운영하고 있습니다. 내국인 출입국을 허용하는 국가들과 화물 수요가 있는 노선 위주로 운항해 적자를 최소화하고 있습니다. 화물사업의 경우 화물수요 강세 추이에 맞춰 주간 화물기 운항횟수를 전년 평균대비 7% 이상 높인, 약 144회를 운영하고 있습니다. 화물전용 여객기 또한 지속 투입해 화물 공급 증대에 집중하고 있습니다. 올해도 영업적자 규모를 최대한 줄이기 위해 노력할 예정입니다. 금년에도 지난해와 동일하게 매월 국내 재직직원의 약 55%에 달하는 8~9천명의 직원들이 휴업을 하고 있는 중입니다. 이와 함께 조직 슬림화, 생산성 향상, 기재도입 연기 등 투자 지연, 불요불급한 지출 억제, 운영 비용 절감 등의 자구노력을 지속하고 있습니다." -아시아나항공 주요 부문에 대해 실사를 진행했는데 진행경과는. "대한항공의 각 분야 전문가들로 이뤄진 20여개 워킹그룹 100여명 임직원들을 비롯해 법무법인, 회계법인 등 자문기관과 함께 12월부터 약 3개월 간 아시아나항공과 10개 계열사에 대한 서류 실사와 직원 인터뷰, 현장실사 등을 수행했습니다.아시아나항공 및 산업은행의 적극적인 협조 및 지원으로 원활한 실사가 이뤄질 수 있었고, 이를 바탕으로 PMI 계획을 세울 수 있었습니다. PMI 계획은 지난 3월 17일 산업은행에 제출했고, 현재 보완 작업을 진행하고 있습니다." -현재 기업결합심사는 어떻게 진행되고 있는지. "기업결합신고는 2가지 카테고리로 구분해 신고 절차를 진행하고 있습니다. 필수적으로 신고해야 하는 9개 국가 중에서, 터키 당국으로부터는 2월 4일 이미 승인을 받았습니다. 한국 공정위의 경우 신고서 제출 후 여러 차례에 걸쳐서 보충자료를 제출했고, 그 외 국가들도 요청 내용에 설명도 하고 보완자료도 제출하는 등 적극 대응하고 있습니다. 현재까지 별 다른 문제없이 원만하게 진행 중입니다. 다만 각국 경쟁당국의 승인시점을 미리 단정하기는 어렵습니다. 연내에 조속히 승인받을 수 있도록 각국 자문사와 긴밀히 협의 중에 있습니다." -아시아나항공 인수·통합계획(이하 PMI)의 핵심 내용은. 구체적인 목표, 세부 통합일정, 방안에 대해 말해달라. "통합 실행계획은 대한항공과 아시아나항공, 3개의 LCC를 어떻게 통합할 것인지와 지원부문 회사들에 대한 효율적 운영방향을 검토한 결과를 담고 있습니다. 그 중에서 대한항공과 아시아나항공의 통합을 위해서는 안전운항체계 준비, IT 시스템 통합, 조직 및 회계제도 통합, 상용고객 우대제도 통합, 글로벌 얼라이언스 이슈 해결 등 수십가지의 프로젝트가 맞물려 진행돼야 합니다. 따라서 아시아나항공이 대한항공의 자회사로 편입된 이후 통합을 위한 준비를 완료하기까지는 약 2년 정도 소요될 것으로 보고 있습니다. 다만, 기업결합심사 과정에서 경쟁당국의 의견, 공정거래법상 지주회사 행위 제한 해소, 각 회사들의 지분문제 이슈 해소 등 실제 통합을 실행하기 위해서는 다양한 측면에서 신중한 검토가 필요합니다. 이와 같은 점을 감안할 때 현 시점에서 구체적인 계획을 확정하기는 어렵습니다. 통합을 추진하면서 상황에 맞게 진행할 계획입니다." -통합 후 대한항공과 아시아나항공 및 통합 LCC의 지배구조를 어떻게 가져갈 것인지. "기업결합신고가 모두 완료되면 아시아나항공은 대한항공의 자회사로 편입이 됩니다. 이 경우 한진칼 → 대한항공 → 아시아나항공으로 이어지는 구조가 됩니다. 이후 약 2년 정도의 통합 준비를 거쳐 대한항공이 아시아나항공을 합병할 계획입니다. 항공산업은 네트워크를 기반으로 하는 사업이기 때문에 통합하지 않고 별도 독립된 회사로 운영할 경우 허브공항, 네트워크, 기재, 인력 등의 자원 효율성 제고를 통한 시너지 창출은 제한적일 수 밖에 없습니다. 따라서 시너지를 기대하기 위해서는 합병이 필수적이며, 시너지를 통해 통합 항공사의 재무구조를 개선해야 장기적인 생존이 가능하고, 고용도 안정적으로 유지할 수 있습니다. LCC의 경우에도 진에어와 에어부산, 에어서울을 통합해 하나의 항공사로 만드는 방안을 고려 중입니다. 이렇게 통합한 LCC는 통합 대한항공의 산하에 두는 방안, 현재 진에어와 유사하게 한진칼 산하에 두는 두 가지 방안을 고려하고 있습니다. 어떻게 결정할지는 소요되는 자금, 준비상황, 공정거래법상 제한 등 제반 사항을 고려해서 면밀히 검토하고 난 후 시기와 방안을 결정할 예정입니다." -지상조업, 예약·발권 등 양사의 자회사 간 중복되는 영역이 있다. 이들의 통합 방안은. "항공사 통합 후 코로나19 영향에서 완전히 회복할 경우 항공사의 공급량은 유지됩니다. 지상조업사는 하나의 회사로 합쳐 더욱 경쟁력을 갖추도록 하고, 규모의 경제 효과 등 효율성을 제고할 수 있는 방향으로 발전시켜 나갈 계획입니다. IT 계열사인 한진정보통신 및 아시아나IDT도 같은 맥락으로 하나로 통합하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 항공 예약·발권 시스템을 여행사에 제공 하는 Topas, Asiana Sabre는 각자 고유한 고객층을 확보하고 있고, 한국 시장에서 상호경쟁을 통해 발전을 해왔습니다. 양사는 각각 별도의 해외 합작 파트너사가 있어서 계약 상대방과 협의해 독립적으로 유지·발전 시키는 방안을 고려 중에 있습니다." -통합 후 시너지 효과는. "여객은 인천공항을 중심으로 효과적인 글로벌 네트워크 구축이 가능해집니다. 이는 인천공항이 동북아 지역의 중심 허브공항으로 성장하고 발전하는데 큰 기여를 할 것입니다. 화물도 마찬가지입니다. 양사의 화물기와 네트워크를 효율적으로 잘 재구성하면 인천공항을 통한 네트워크도 보강되고, 인천공항이 더욱 편리하고 경쟁력 있는 아시아 물류 허브가 될 것입니다. 고객 편익도 향상됩니다. 신규 취항지 증가, 스케줄 시간 다양화로 고객의 선택권이 늘 것이며, 상용고객 우대제도 통합으로 마일리지 적립과 사용도 다양하게 돼 고객에게 더 큰 만족을 드릴 수 있을거라 생각합니다. 통합시 코로나19 영향을 완전히 회복한다고 가정할 경우 추산 시너지 효과는 연간 3000억에서 4000억원 정도로 예상하고 있습니다. 다만, 통합을 위해서는 통합시까지 적지 않은 통합비용이 소요되는 만큼, 통합 후 약 2년 이후에나 본격적으로 플러스 효과가 나타날 것으로 예상됩니다. 우선 수익측면에서는 중복노선의 효율화, 연결편 강화, JV효과 증대 등을 통해 수익을 제고할 수 있을 것이고, 비용측면에서는 시설과 인력, 항공기재, 터미널, 판매조직 등을 효율적으로 활용해 규모의 경제를 실현해 생산성을 높이고, 재무구조 개선 및 이로 인한 신용등급 향상으로 이자 등 금융비용도 절감할 수 있을 것입니다." -대한항공과 아시아나항공의 마일리지를 어떻게 통합할 것인지. "현재는 법률적 제약 등으로 아시아나항공의 마일리지 적립 규모나 사용실적, 제휴사와의 거래 규모, 거래 단가 등에 대한 정확한 파악이 어렵습니다. 추후 가능한 시점이 오면 아시아나 항공의 마일리지 현황을 면밀히 분석해 대한항공 마일리지와 비교한 합리적인 전환율을 결정할 계획이며, 양 사의 우수고객 통합방안도 검토할 예정입니다. 많은 분들이 관심을 가지고 계신 사안인만큼, 객관적이고 공정한 절차를 거쳐 합리적인 결과가 나올 수 있도록 하겠습니다." -인수 후 별도 브랜드를 이어가는 것인지, 통합 후 브랜드는 어떻게 되는지. "기업결합심사 완료 후 대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입한 후 약 2년 간은 별도의 독립적인 회사로 운영될 예정입니다.자회사 편입 이후 통합절차를 거쳐 양사 합병 후에는 대한항공이라는 하나의 브랜드만 남게 됩니다." -대한항공과 아시아나항공의 중복노선이 상당합니다. 이들을 어떻게 조율하고 운영할 것인지. "아시아나 항공을 자회사로 편입한 이후 통합 전 양사가 별도로 운영되는 기간에는 코드쉐어 등 협력 가능한 방안을 모색할 예정입니다. 하지만 별도법인으로 운영하는 동안은 협력이 제한적이기 때문에 시너지 효과는 크게 기대할 수가 없는 상황입니다. 그러나, 양사가 조율 가능한 부분을 검토해 최대한 고객 서비스를 개선하고, 시너지를 낼 수 있도록 하겠습니다. 양사 통합 후에 운항 시간대를 재구성한다면, 저희가 검토한 바로는 현재와 동일한 공급을 제공하기 위해서 항공기 소요대수가 약 10% 절감돼 효율성 제고가 가능합니다. 여력 기재를 활용해 기존노선 외에 신규 목적지 취항도 할 수 있으며, 스케줄을 다양화해 고객 편의성도 높일 수 있습니다." -현재 대한항공과 아시아나항공의 기재가 다양한데, 통합 후 어떻게 운용할지. "대한항공, 아시아나항공 양사는 현재 보유 기종이 다르고, 같은 기종이더라도 엔진타입 등이 달라 기종을 단순화할 필요가 있습니다. 그러나 항공기 기종 교체에는 상당한 Lead Time이 소요됩니다. 때문에 통합 후 단기간에 기종과 엔진타입을 단순화하기 힘든 한계가 있습니다. 아시아나항공의 경우 5년 이내에 임차 만료가 되는 항공기가 많아 항공기 송출이 비교적 가능한 상황입니다. 20년 이상된 항공기들을 항공기들을 순차적으로 송출하고, 신형기 도입을 통해 기재를 단순화하는 노력을 지속적으로 추진해 나갈 계획입니다. 또 통합 시 신규 통합 노선 운영계획을 바탕으로 효율적인 기재 운영 전략을 수립할 예정입니다." -항공시장이 글로벌 경쟁시장이라는 점을 감안해도 독과점 우려는 여전하다. "현재 인천공항에서 대한항공과 아시아나항공의 SLOT 점유율은 약 40% 미만 수준입니다. 이는 아시아, 유럽, 미국 등 타 글로벌 항공사들의 허브공항 슬롯 점유율에 비해 낮은 편이다. 참고로, 델타항공의 애틀란타 공항 SLOT 점유율은 79%, 아메리칸 항공의 댈러스 공항은 85%, 루프트한자의 프랑크푸르트 공항은 67%입니다. 글로벌 항공시장은 완전경쟁 시장에 가깝습니다. 만약 특정 항공사가 독과점으로 초과이윤을 누리면, 다른 항공사들이 진입해 공급력을 늘리게 됩니다. 따라서 항공시장에서 독과점에 따른 초과이윤은 어렵습니다. 항공시장은 소비자의 선택 폭이 매우 광범위합니다. 따라서 통합으로 인한 경쟁제한 효과는 매우 제한적이다. 게다가 글로벌 항공시장을 볼때 대한항공과 아시아나항공을 합해도 점유율이 큰편이 아닙니다. 따라서 독과점 우려는 거의 없다고 생각합니다. 화물의 경우에도 한국시장 점유율이 높다는 이야기가 있지만, 대한항공의 2019년 기준 한국발 화물수송 점유율은 30% 수준이며, 아시아나항공 17.5%과 합칠 경우에도 47.5% 수준입니다. 페덱스나 DHL, UPS 등 글로벌 대형 화물전문 항공사들이 한국발 취급량 확대를 위해 인천공항 화물터미널 확장 공사 중에 있으며, 환적률이 높은 화물 특성상 인근 국가인 중국, 홍콩, 싱가폴 국적사와 치열한 물류 허브 경쟁중이어서 통합으로 인한 독과점 우려는 거의 없다고 생각합니다." -통합 LCC 본사를 어디에 두실 것인지. "진에어, 에어부산, 에어서울 3개 항공사를 합쳐 규모의 경제를 실현할 수 있는 하나의 통합 저비용(LCC) 항공사로 발전시켜 나갈 계획이다. 항공사는 항공기 운항 베이스가 어디인지가 중요합니다. 에어부산은 부산발 네트워크가 강점인 항공사이고, 진에어 및 에어서울은 인천발 네트워크가 좋은 항공사입니다. 통합 LCC는 인천과 부산을 중심으로 한 동북아·동남아 노선을 성장·발전시켜 나가야 한다. 향후 통합 LCC는 한국만이 아니라 아시아 지역에서 최고 수준의 저비용 항공사로 자리매김할 수 있는 역량을 갖추도록 노력하겠다. 지금 시점에 통합 LCC의 본사 위치를 말하기에는 이른 감이 있다는 점을 양해해 주십시오." -대한항공-아시아나, LCC 인수·통합을 앞두고 협력사들이 우려한다. 어떻게 협력사들을 품고 갈 것인지. "코로나가 회복되면 대한항공, 아시아나항공과 LCC 3개사 모두 직원과 대부분의 항공기, 노선권, SLOT을 이전과 같이 활용할 계획입니다. 게다가 통합 후 인천공항 및 통합 항공사의 경쟁력이 높아져 여객과 화물 공급은 더 증가할 것입니다. 이 경우 협력사의 업무량 및 인력은 계속 필요하게 됩니다. 통합 이후 새로 편입되는 협력사에 대해서도 기존 대한항공의 협력사들과 동일하게 공정한 기준을 마련해 동반성장하는 기조를 유지할 것입니다." -일각에서 MRO 통합법인 혹은 분사 가능성을 끊임없이 제기하고 있다. "저희는 MRO 사업을 별도법인이 아닌 회사 내부조직으로 운영할 예정임을 명확히 말씀드립니다. 이는 품질과 안전 확보에 주력하고, 긴급성을 요구하는 정비작업도 적시에 수행할 필요가 있기 때문입니다. 당분간은 항공사 통합 이후 자체정비 물량이 증가할 것이고, 이를 위해 정비 기술 및 시설 등 제반 정비능력을 강화시켜 나갈 것입니다. 우리나라 항공 MRO 시장은 2019년 기준 약 2조8000억원 규모로 추산되며, 이 중 약 1.3조원을 해외정비로 지출하고 있습니다. 중장기적으로는 엔진정비. 부품정비 등의 고효율·고부가가치 사업분야의 정비능력을 더 개발하고, 시설을 확충해 해외로 유출되는 물량을 국내 자체정비로 전환할 계획입니다. 이를 통해 국내 항공정비 기술력 향상을 통한 국내 MRO산업 발전과 신규고용 창출에 기여할 계획입니다." -통합 후 운임 인상 계획이 없다고 밝혔지만 우려는 여전하다. "글로벌 항공시장은 완전경쟁에 가까워 일방적인 운임인상이 어렵다는 점은 이미 앞에서도 언급한 바 있다. 더구나 항공운임은 정부로부터 인가를 받아야 하고, 인가받은 가격 이하로만 판매할 수 있습니다. 대한항공은 시장에서의 지위를 남용해 인위적으로 가격을 인상하는 일은 없을 것이며, 대한항공과 아시아나항공의 통합을 계기로, 운임뿐만 아니라 항공안전 향상과 서비스품질 제고 등 전반적인 소비자 효익 향상을 위해 노력할 것이다. 이와 함께 국토부의 운임 모니터링 시스템에도 적극 협력할 계획입니다." -통합 후 인적 구조조정 없이 고용을 유지하겠다고 수차례 밝혔지만 인적 구조조정 없는 통합이 과연 가능한지 의문을 제기하는 목소리도 있다. "인위적인 인력 구조조정을 하지않겠다고 약속드린 바 있음을 다시 한 번 더 말씀드립니다. 통합 후 코로나가 진정될 경우 2019년 수준의 공급량은 유지될 것이므로, 직접 인력은 지금과 같이 필요합니다. 양사 통합으로 중복되는 간접인력이 약 1200여명 수준임을 실사를 통해 확인했습니다. 이는 양사에서 매년 발생하는 정년사직과 자연감소 인원을 고려하면 문제가 되지 않는 수준입니다. 통합시 부문별 인력 재배치 등을 통해 인위적인 구조조정 없이 인력을 운영하겠으며, 각 노동조합과도 잘 협의해 단체협약을 무리없이 승계할 수 있도록 적극적으로 소통하겠습니다." -향후 유동성 확보 계획은. "대한항공은 금년 3월 유상증자를 통해 부채비율이 300%대로 개선됐습니다. 이에 따른 재무안정성 향상으로 신용도도 개선될 것으로 예상되기 때문에, 현재로서는 유동성 우려가 없습니다. 4월에는 기존 차입금을 상환하기 위해 코로나 발생 이후 처음으로 금융시장에서 회사채 발행을 추진하고 있는데, 투자자 반응이 긍정적일 것으로 기대하고 있습니다. 그만큼 금융시장 및 투자자들이 대한항공과 향후의 통합 항공사의 사업 및 재무 안정성에 큰 신뢰를 주고 있다고 생각합니다. 아시아나항공을 자회사로 편입할 경우 대한항공으로부터 아시아나항공에 1조5000억원의 증자 대금이 유입됩니다. 따라서 아시아나항공과 관련 자회사들도 당분간 유동성 문제는 없을 것으로 판단됩니다만, 시장상황을 면밀히 지켜보면서 유동성 관리계획을 점검해 나갈 것입니다. 현재 코로나 장기화에 대비해 신규 항공기 도입을 연기하고, 직원들의 휴업 동참, 철저한 비용 절감 등 자구 노력을 통해 유동성을 철저히 관리하고 있습니다. " ◎공감언론 뉴시스 [email protected] https://weekly.newsis.com

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[일문일답]우기홍 대한항공 사장 "통합준비까지 2년…3000억~4000억 시너지" [서울=뉴시스] 박주연 기자 = 대한항공이 2년간의 통합준비 기간을 거쳐 대한항공과 아시아나를 합병한다. 양사 합병 후에는 '아시아나항공'이라는 브랜드가 사라지고 '대한항공'만 남게 된다. 진에어와 에어부산, 에어서울 역시 통합돼 아시아 최고 수준의 저비용항공사로 거듭난다. 지상조업사와 IT계열사도 각각 하나로 통합된다. 우기홍 대한항공 사장은 31일 아시아나항공 인수·통합계획(PMI)과 관련한 온라인 기자간담회를 갖고 기업결합 후의 구체적 계획에 대해 설명했다. 다음은 우 사장과의 일문일답이다. -코로나19로 글로벌 항공업계가 모두 힘겨운 사투를 벌이고 있습니다. 올해 글로벌 항공업계 전망은. "여객 부문의 경우, 백신 접종률이 높은 국가부터 국내선 위주의 항공수요 회복이 예상됩니다. 하지만 국제선 수요 회복은 국가간 국경을 열어야 된다는 점에서 상당한 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 2022년 이후 본격적인 회복세가 나타날 것으로 기대는 하고 있지만, 정확한 시점을 예측하기 어렵습니다. IATA에서는 국제선 여객 수요가 2024년은 돼야 2019년 수준으로 회복될 것으로 예측하고 있습니다. 화물 부문의 경우 올해 상반기까지는 여객기 공급 감소로 인한 여객기 화물칸(Belly) 공급 부족, 국제 무역 회복세, 해운 물류 문제 등으로 강세를 보일 것으로 전망하고 있습니다. 다만, 하반기 이후에는 타 항공사들의 화물 공급 확대, 여객기 운항 증가 및 해운 물류 문제 해소 등으로 인해 화물수익은 다소 하락할 가능성이 있습니다." -대한항공은 지난 해 코로나19에도 글로벌 항공사 중 이례적으로 영업흑자를 달성했습니다. 올해 계획은. "여객사업부문, 특히 국제선 여객 공급은 2019년과 비교해 약 77% 감축된 수준으로 운영하고 있습니다. 내국인 출입국을 허용하는 국가들과 화물 수요가 있는 노선 위주로 운항해 적자를 최소화하고 있습니다. 화물사업의 경우 화물수요 강세 추이에 맞춰 주간 화물기 운항횟수를 전년 평균대비 7% 이상 높인, 약 144회를 운영하고 있습니다. 화물전용 여객기 또한 지속 투입해 화물 공급 증대에 집중하고 있습니다. 올해도 영업적자 규모를 최대한 줄이기 위해 노력할 예정입니다. 금년에도 지난해와 동일하게 매월 국내 재직직원의 약 55%에 달하는 8~9천명의 직원들이 휴업을 하고 있는 중입니다. 이와 함께 조직 슬림화, 생산성 향상, 기재도입 연기 등 투자 지연, 불요불급한 지출 억제, 운영 비용 절감 등의 자구노력을 지속하고 있습니다." -아시아나항공 주요 부문에 대해 실사를 진행했는데 진행경과는. "대한항공의 각 분야 전문가들로 이뤄진 20여개 워킹그룹 100여명 임직원들을 비롯해 법무법인, 회계법인 등 자문기관과 함께 12월부터 약 3개월 간 아시아나항공과 10개 계열사에 대한 서류 실사와 직원 인터뷰, 현장실사 등을 수행했습니다.아시아나항공 및 산업은행의 적극적인 협조 및 지원으로 원활한 실사가 이뤄질 수 있었고, 이를 바탕으로 PMI 계획을 세울 수 있었습니다. PMI 계획은 지난 3월 17일 산업은행에 제출했고, 현재 보완 작업을 진행하고 있습니다." -현재 기업결합심사는 어떻게 진행되고 있는지. "기업결합신고는 2가지 카테고리로 구분해 신고 절차를 진행하고 있습니다. 필수적으로 신고해야 하는 9개 국가 중에서, 터키 당국으로부터는 2월 4일 이미 승인을 받았습니다. 한국 공정위의 경우 신고서 제출 후 여러 차례에 걸쳐서 보충자료를 제출했고, 그 외 국가들도 요청 내용에 설명도 하고 보완자료도 제출하는 등 적극 대응하고 있습니다. 현재까지 별 다른 문제없이 원만하게 진행 중입니다. 다만 각국 경쟁당국의 승인시점을 미리 단정하기는 어렵습니다. 연내에 조속히 승인받을 수 있도록 각국 자문사와 긴밀히 협의 중에 있습니다." -아시아나항공 인수·통합계획(이하 PMI)의 핵심 내용은. 구체적인 목표, 세부 통합일정, 방안에 대해 말해달라. "통합 실행계획은 대한항공과 아시아나항공, 3개의 LCC를 어떻게 통합할 것인지와 지원부문 회사들에 대한 효율적 운영방향을 검토한 결과를 담고 있습니다. 그 중에서 대한항공과 아시아나항공의 통합을 위해서는 안전운항체계 준비, IT 시스템 통합, 조직 및 회계제도 통합, 상용고객 우대제도 통합, 글로벌 얼라이언스 이슈 해결 등 수십가지의 프로젝트가 맞물려 진행돼야 합니다. 따라서 아시아나항공이 대한항공의 자회사로 편입된 이후 통합을 위한 준비를 완료하기까지는 약 2년 정도 소요될 것으로 보고 있습니다. 다만, 기업결합심사 과정에서 경쟁당국의 의견, 공정거래법상 지주회사 행위 제한 해소, 각 회사들의 지분문제 이슈 해소 등 실제 통합을 실행하기 위해서는 다양한 측면에서 신중한 검토가 필요합니다. 이와 같은 점을 감안할 때 현 시점에서 구체적인 계획을 확정하기는 어렵습니다. 통합을 추진하면서 상황에 맞게 진행할 계획입니다." -통합 후 대한항공과 아시아나항공 및 통합 LCC의 지배구조를 어떻게 가져갈 것인지. "기업결합신고가 모두 완료되면 아시아나항공은 대한항공의 자회사로 편입이 됩니다. 이 경우 한진칼 → 대한항공 → 아시아나항공으로 이어지는 구조가 됩니다. 이후 약 2년 정도의 통합 준비를 거쳐 대한항공이 아시아나항공을 합병할 계획입니다. 항공산업은 네트워크를 기반으로 하는 사업이기 때문에 통합하지 않고 별도 독립된 회사로 운영할 경우 허브공항, 네트워크, 기재, 인력 등의 자원 효율성 제고를 통한 시너지 창출은 제한적일 수 밖에 없습니다. 따라서 시너지를 기대하기 위해서는 합병이 필수적이며, 시너지를 통해 통합 항공사의 재무구조를 개선해야 장기적인 생존이 가능하고, 고용도 안정적으로 유지할 수 있습니다. LCC의 경우에도 진에어와 에어부산, 에어서울을 통합해 하나의 항공사로 만드는 방안을 고려 중입니다. 이렇게 통합한 LCC는 통합 대한항공의 산하에 두는 방안, 현재 진에어와 유사하게 한진칼 산하에 두는 두 가지 방안을 고려하고 있습니다. 어떻게 결정할지는 소요되는 자금, 준비상황, 공정거래법상 제한 등 제반 사항을 고려해서 면밀히 검토하고 난 후 시기와 방안을 결정할 예정입니다." -지상조업, 예약·발권 등 양사의 자회사 간 중복되는 영역이 있다. 이들의 통합 방안은. "항공사 통합 후 코로나19 영향에서 완전히 회복할 경우 항공사의 공급량은 유지됩니다. 지상조업사는 하나의 회사로 합쳐 더욱 경쟁력을 갖추도록 하고, 규모의 경제 효과 등 효율성을 제고할 수 있는 방향으로 발전시켜 나갈 계획입니다. IT 계열사인 한진정보통신 및 아시아나IDT도 같은 맥락으로 하나로 통합하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 항공 예약·발권 시스템을 여행사에 제공 하는 Topas, Asiana Sabre는 각자 고유한 고객층을 확보하고 있고, 한국 시장에서 상호경쟁을 통해 발전을 해왔습니다. 양사는 각각 별도의 해외 합작 파트너사가 있어서 계약 상대방과 협의해 독립적으로 유지·발전 시키는 방안을 고려 중에 있습니다." -통합 후 시너지 효과는. "여객은 인천공항을 중심으로 효과적인 글로벌 네트워크 구축이 가능해집니다. 이는 인천공항이 동북아 지역의 중심 허브공항으로 성장하고 발전하는데 큰 기여를 할 것입니다. 화물도 마찬가지입니다. 양사의 화물기와 네트워크를 효율적으로 잘 재구성하면 인천공항을 통한 네트워크도 보강되고, 인천공항이 더욱 편리하고 경쟁력 있는 아시아 물류 허브가 될 것입니다. 고객 편익도 향상됩니다. 신규 취항지 증가, 스케줄 시간 다양화로 고객의 선택권이 늘 것이며, 상용고객 우대제도 통합으로 마일리지 적립과 사용도 다양하게 돼 고객에게 더 큰 만족을 드릴 수 있을거라 생각합니다. 통합시 코로나19 영향을 완전히 회복한다고 가정할 경우 추산 시너지 효과는 연간 3000억에서 4000억원 정도로 예상하고 있습니다. 다만, 통합을 위해서는 통합시까지 적지 않은 통합비용이 소요되는 만큼, 통합 후 약 2년 이후에나 본격적으로 플러스 효과가 나타날 것으로 예상됩니다. 우선 수익측면에서는 중복노선의 효율화, 연결편 강화, JV효과 증대 등을 통해 수익을 제고할 수 있을 것이고, 비용측면에서는 시설과 인력, 항공기재, 터미널, 판매조직 등을 효율적으로 활용해 규모의 경제를 실현해 생산성을 높이고, 재무구조 개선 및 이로 인한 신용등급 향상으로 이자 등 금융비용도 절감할 수 있을 것입니다." -대한항공과 아시아나항공의 마일리지를 어떻게 통합할 것인지. "현재는 법률적 제약 등으로 아시아나항공의 마일리지 적립 규모나 사용실적, 제휴사와의 거래 규모, 거래 단가 등에 대한 정확한 파악이 어렵습니다. 추후 가능한 시점이 오면 아시아나 항공의 마일리지 현황을 면밀히 분석해 대한항공 마일리지와 비교한 합리적인 전환율을 결정할 계획이며, 양 사의 우수고객 통합방안도 검토할 예정입니다. 많은 분들이 관심을 가지고 계신 사안인만큼, 객관적이고 공정한 절차를 거쳐 합리적인 결과가 나올 수 있도록 하겠습니다." -인수 후 별도 브랜드를 이어가는 것인지, 통합 후 브랜드는 어떻게 되는지. "기업결합심사 완료 후 대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입한 후 약 2년 간은 별도의 독립적인 회사로 운영될 예정입니다.자회사 편입 이후 통합절차를 거쳐 양사 합병 후에는 대한항공이라는 하나의 브랜드만 남게 됩니다." -대한항공과 아시아나항공의 중복노선이 상당합니다. 이들을 어떻게 조율하고 운영할 것인지. "아시아나 항공을 자회사로 편입한 이후 통합 전 양사가 별도로 운영되는 기간에는 코드쉐어 등 협력 가능한 방안을 모색할 예정입니다. 하지만 별도법인으로 운영하는 동안은 협력이 제한적이기 때문에 시너지 효과는 크게 기대할 수가 없는 상황입니다. 그러나, 양사가 조율 가능한 부분을 검토해 최대한 고객 서비스를 개선하고, 시너지를 낼 수 있도록 하겠습니다. 양사 통합 후에 운항 시간대를 재구성한다면, 저희가 검토한 바로는 현재와 동일한 공급을 제공하기 위해서 항공기 소요대수가 약 10% 절감돼 효율성 제고가 가능합니다. 여력 기재를 활용해 기존노선 외에 신규 목적지 취항도 할 수 있으며, 스케줄을 다양화해 고객 편의성도 높일 수 있습니다." -현재 대한항공과 아시아나항공의 기재가 다양한데, 통합 후 어떻게 운용할지. "대한항공, 아시아나항공 양사는 현재 보유 기종이 다르고, 같은 기종이더라도 엔진타입 등이 달라 기종을 단순화할 필요가 있습니다. 그러나 항공기 기종 교체에는 상당한 Lead Time이 소요됩니다. 때문에 통합 후 단기간에 기종과 엔진타입을 단순화하기 힘든 한계가 있습니다. 아시아나항공의 경우 5년 이내에 임차 만료가 되는 항공기가 많아 항공기 송출이 비교적 가능한 상황입니다. 20년 이상된 항공기들을 항공기들을 순차적으로 송출하고, 신형기 도입을 통해 기재를 단순화하는 노력을 지속적으로 추진해 나갈 계획입니다. 또 통합 시 신규 통합 노선 운영계획을 바탕으로 효율적인 기재 운영 전략을 수립할 예정입니다." -항공시장이 글로벌 경쟁시장이라는 점을 감안해도 독과점 우려는 여전하다. "현재 인천공항에서 대한항공과 아시아나항공의 SLOT 점유율은 약 40% 미만 수준입니다. 이는 아시아, 유럽, 미국 등 타 글로벌 항공사들의 허브공항 슬롯 점유율에 비해 낮은 편이다. 참고로, 델타항공의 애틀란타 공항 SLOT 점유율은 79%, 아메리칸 항공의 댈러스 공항은 85%, 루프트한자의 프랑크푸르트 공항은 67%입니다. 글로벌 항공시장은 완전경쟁 시장에 가깝습니다. 만약 특정 항공사가 독과점으로 초과이윤을 누리면, 다른 항공사들이 진입해 공급력을 늘리게 됩니다. 따라서 항공시장에서 독과점에 따른 초과이윤은 어렵습니다. 항공시장은 소비자의 선택 폭이 매우 광범위합니다. 따라서 통합으로 인한 경쟁제한 효과는 매우 제한적이다. 게다가 글로벌 항공시장을 볼때 대한항공과 아시아나항공을 합해도 점유율이 큰편이 아닙니다. 따라서 독과점 우려는 거의 없다고 생각합니다. 화물의 경우에도 한국시장 점유율이 높다는 이야기가 있지만, 대한항공의 2019년 기준 한국발 화물수송 점유율은 30% 수준이며, 아시아나항공 17.5%과 합칠 경우에도 47.5% 수준입니다. 페덱스나 DHL, UPS 등 글로벌 대형 화물전문 항공사들이 한국발 취급량 확대를 위해 인천공항 화물터미널 확장 공사 중에 있으며, 환적률이 높은 화물 특성상 인근 국가인 중국, 홍콩, 싱가폴 국적사와 치열한 물류 허브 경쟁중이어서 통합으로 인한 독과점 우려는 거의 없다고 생각합니다." -통합 LCC 본사를 어디에 두실 것인지. "진에어, 에어부산, 에어서울 3개 항공사를 합쳐 규모의 경제를 실현할 수 있는 하나의 통합 저비용(LCC) 항공사로 발전시켜 나갈 계획이다. 항공사는 항공기 운항 베이스가 어디인지가 중요합니다. 에어부산은 부산발 네트워크가 강점인 항공사이고, 진에어 및 에어서울은 인천발 네트워크가 좋은 항공사입니다. 통합 LCC는 인천과 부산을 중심으로 한 동북아·동남아 노선을 성장·발전시켜 나가야 한다. 향후 통합 LCC는 한국만이 아니라 아시아 지역에서 최고 수준의 저비용 항공사로 자리매김할 수 있는 역량을 갖추도록 노력하겠다. 지금 시점에 통합 LCC의 본사 위치를 말하기에는 이른 감이 있다는 점을 양해해 주십시오." -대한항공-아시아나, LCC 인수·통합을 앞두고 협력사들이 우려한다. 어떻게 협력사들을 품고 갈 것인지. "코로나가 회복되면 대한항공, 아시아나항공과 LCC 3개사 모두 직원과 대부분의 항공기, 노선권, SLOT을 이전과 같이 활용할 계획입니다. 게다가 통합 후 인천공항 및 통합 항공사의 경쟁력이 높아져 여객과 화물 공급은 더 증가할 것입니다. 이 경우 협력사의 업무량 및 인력은 계속 필요하게 됩니다. 통합 이후 새로 편입되는 협력사에 대해서도 기존 대한항공의 협력사들과 동일하게 공정한 기준을 마련해 동반성장하는 기조를 유지할 것입니다." -일각에서 MRO 통합법인 혹은 분사 가능성을 끊임없이 제기하고 있다. "저희는 MRO 사업을 별도법인이 아닌 회사 내부조직으로 운영할 예정임을 명확히 말씀드립니다. 이는 품질과 안전 확보에 주력하고, 긴급성을 요구하는 정비작업도 적시에 수행할 필요가 있기 때문입니다. 당분간은 항공사 통합 이후 자체정비 물량이 증가할 것이고, 이를 위해 정비 기술 및 시설 등 제반 정비능력을 강화시켜 나갈 것입니다. 우리나라 항공 MRO 시장은 2019년 기준 약 2조8000억원 규모로 추산되며, 이 중 약 1.3조원을 해외정비로 지출하고 있습니다. 중장기적으로는 엔진정비. 부품정비 등의 고효율·고부가가치 사업분야의 정비능력을 더 개발하고, 시설을 확충해 해외로 유출되는 물량을 국내 자체정비로 전환할 계획입니다. 이를 통해 국내 항공정비 기술력 향상을 통한 국내 MRO산업 발전과 신규고용 창출에 기여할 계획입니다." -통합 후 운임 인상 계획이 없다고 밝혔지만 우려는 여전하다. "글로벌 항공시장은 완전경쟁에 가까워 일방적인 운임인상이 어렵다는 점은 이미 앞에서도 언급한 바 있다. 더구나 항공운임은 정부로부터 인가를 받아야 하고, 인가받은 가격 이하로만 판매할 수 있습니다. 대한항공은 시장에서의 지위를 남용해 인위적으로 가격을 인상하는 일은 없을 것이며, 대한항공과 아시아나항공의 통합을 계기로, 운임뿐만 아니라 항공안전 향상과 서비스품질 제고 등 전반적인 소비자 효익 향상을 위해 노력할 것이다. 이와 함께 국토부의 운임 모니터링 시스템에도 적극 협력할 계획입니다." -통합 후 인적 구조조정 없이 고용을 유지하겠다고 수차례 밝혔지만 인적 구조조정 없는 통합이 과연 가능한지 의문을 제기하는 목소리도 있다. "인위적인 인력 구조조정을 하지않겠다고 약속드린 바 있음을 다시 한 번 더 말씀드립니다. 통합 후 코로나가 진정될 경우 2019년 수준의 공급량은 유지될 것이므로, 직접 인력은 지금과 같이 필요합니다. 양사 통합으로 중복되는 간접인력이 약 1200여명 수준임을 실사를 통해 확인했습니다. 이는 양사에서 매년 발생하는 정년사직과 자연감소 인원을 고려하면 문제가 되지 않는 수준입니다. 통합시 부문별 인력 재배치 등을 통해 인위적인 구조조정 없이 인력을 운영하겠으며, 각 노동조합과도 잘 협의해 단체협약을 무리없이 승계할 수 있도록 적극적으로 소통하겠습니다." -향후 유동성 확보 계획은. "대한항공은 금년 3월 유상증자를 통해 부채비율이 300%대로 개선됐습니다. 이에 따른 재무안정성 향상으로 신용도도 개선될 것으로 예상되기 때문에, 현재로서는 유동성 우려가 없습니다. 4월에는 기존 차입금을 상환하기 위해 코로나 발생 이후 처음으로 금융시장에서 회사채 발행을 추진하고 있는데, 투자자 반응이 긍정적일 것으로 기대하고 있습니다. 그만큼 금융시장 및 투자자들이 대한항공과 향후의 통합 항공사의 사업 및 재무 안정성에 큰 신뢰를 주고 있다고 생각합니다. 아시아나항공을 자회사로 편입할 경우 대한항공으로부터 아시아나항공에 1조5000억원의 증자 대금이 유입됩니다. 따라서 아시아나항공과 관련 자회사들도 당분간 유동성 문제는 없을 것으로 판단됩니다만, 시장상황을 면밀히 지켜보면서 유동성 관리계획을 점검해 나갈 것입니다. 현재 코로나 장기화에 대비해 신규 항공기 도입을 연기하고, 직원들의 휴업 동참, 철저한 비용 절감 등 자구 노력을 통해 유동성을 철저히 관리하고 있습니다. " ◎공감언론 뉴시스 [email protected]

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